nagłówek o mnie sport

Dyfuzor innowatora

Nie bardzo pamiętam, dlaczego zainteresowałem się Formułą 1. Może podobały mi się dziwaczne samochody, może imię kierowcy z plakatu, który wisiał w pokoju moim i brata. Keke, bo tak brzmiało imię, miał na plakacie McLarena w klasycznych barwach Marlboro. Za Marlboro nigdy nie przepadałem, za McLarenem też nie. Papierosów już nie palę, Formułę 1 czasem oglądam.

Gdy już byłem duży, w Formule 1 bardziej od kolorowych naklejek zainteresowała mnie rywalizacja technologiczna. Wielkie koncerny zwykle wysługiwały się małymi brytyjskimi firmami wyspecjalizowanymi w produkcji na rzecz wyścigów (teraz przejęły zresztą większość tych zakładów). Nie różniło się to specjalnie od typowego schematu innowacyjności w innych branżach, można uznać, że PARC czy Bell Labs działały na podobnej zasadzie. Wiele wynalazków z PARC (choćby graficzny interfejs użytkownika) i Bell Labs (UNIX) nie przyniosło wielkich dochodów korporacjom finansującym badania (Xerox i AT&T). Gdyby zresztą zapytać przeciętnego fana komputerów o najbardziej innowacyjne przedsiębiorstwa ostatnich dekad, szansa, że wymieni Xeroksa i AT&T, nie będzie duża.
Od 1992 roku konstruktorzy Adrian Newey i Rory Byrne (pierwszy w Williamsie i McLarenie, drugi w Benettonie i Ferrari) zdobyli większość tytułów mistrzowskich - wśród konstruktorów 15 z 17, wśród kierowców 14. W tym samym czasie mistrzostwo świata zdobywało ośmiu kierowców. Byrne miał więcej szczęścia - pracował z Schumacherem i Brawnem, ale to Newey budzi mój większy szacunek, bo zdobywał mistrzostwo w różnych zespołach, z różnymi producentami silników, różnymi szefami i kierowcami nie zawsze uchodzącymi za najlepszych. Teraz Newey pracuje w Red Bullu i zapewne znowu zdobędzie mistrzostwo, być może nawet już w tym roku.
Dlaczego wielkie (z dzisiejszej perspektywy) wynalazki PARC i Bell Labs nie zostały wykorzystane przez właścicieli tych ośrodków? Dlaczego przestały istnieć takie firmy jak DEC? Dlaczego McLaren, Ferrari, BMW-Sauber i Renault wloką się w ogonie Formuły 1? Odpowiedź jest prosta: bo nie popełniały żadnych błędów i robiły wszystko dobrze (szerzej na ten temat piszą Clayton M. Christensen i Henry Chesbrough).
Zgodnie z planem FIA przełomową technologią dla F1 w roku 2009 miał być KERS (w uproszczeniu: dodatkowa moc samochodu przez kilka sekund dzięki magazynowaniu energii). Do tego doszły zmiany aerodynamiczne oraz inne opony, ale to właściwie zmienia się mniej lub bardziej co roku. Inwestycja w KERS - z punktu widzenia biznesowego i technologicznego - wydawała się więc najbardziej sensowna. Było wiadomo, że poprawne wdrożenie technologii wymaga ogromnych środków i doświadczenia, a tymi dysponowały przede wszystkim najważniejsze zespoły, co od razu dawało im przewagę nad biedniejszymi (Williams, Red Bull) i mniej doświadczonymi (Toyota, Honda). W pozostałych kwestiach również postawiono na sprawdzone metody, wypróbowane superkomputery i tunele aerodynamiczne. Kiedyś też nikt nie zwalniał za kupowanie IBM-ów...
Brawn musiał znaleźć inne rozwiązanie (dyfuzor), Newey też poszedł pod prąd (wystarczy popatrzeć na płetwę na pokrywie silnika) - takie rozwiązania były dla czołowych zespołów nieopłacalne. Pierwsze było na granicy przepisów (co by zrobiła FIA, gdyby wątpliwe części miały McLaren, Renault i Ferrari?), drugie też oznaczało ryzyko, tym bardziej, że w minionym sezonie Red Bull jeździł z płetwą i o mistrzostwo nie walczył. Skoro tak świetnie sprzedają się kserokopiarki, po co wchodzić na rynek komputerów?
Byrne oficjalnie nie pracuje już dla Ferrari. Newey dwukrotnie odchodził z wielkich zespołów w czasie, gdy odnosiły sukcesy (Williams w 1996, McLaren w 2005). Trudno w tej sytuacji przewidzieć, czy sama ich obecność wystarczyłaby, żeby przełamać utarte schematy. Ciekawe, czy wielkim zespołom bez genialnych konstruktorów uda się rozwiązać dylemat innowatora...